Piisk vett, riskimaailm: lennundustööstuse vaikne võitlus kütuse puhtuse nimel

Pärast tugevat vihmatormi teatasid mitmed erinevate lennufirmade lennukid suures sõlmlennujaamas, et pärast tankimist on raskusi mootori käivitamisel või ebatavalisest võimsusest. Uurimisel selgus, et torm oli põhjustanud vee kogunemise lennujaama kütusemahutitesse üle ohutute piiride. Tankivad sõidukid olid lennukisse valanud liigset vett sisaldavat lennukikütust. Kümned lennud hilinesid või tühistati ning mitmel lennukil oli vaja kütust tühjendada ja tankida. Lennufirmade maine sai kannatada ning lennujaama kütusevarustusettevõttele esitati suured hüvitisnõuded ja karmid karistused. Majanduslik kahju on aga vaieldamatult kõige vähem oluline tagajärg, mis tuleneb kütuses sisalduva norme ületava vee jälgedest.

2008. aastal kaotas Londoni Heathrow lennujaamale lähenenud Boeing 777-200ER mõlema mootori tõukejõud ebapiisava kütusevoolu tõttu ja kukkus lõpuks alla lennujaama perimeetrist väljas. Õnnetuse uurimise ametlik järeldus oli, et ülimadalatel temperatuuridel (tol ajal suurel kõrgusel) tekkisid kütusesse jääkristallid, mis ummistasid kütteõli soojusvaheti (FUHE). Jääkristallide teke on aga tihedalt seotud kütuses leiduva vee jälgi. Uurimise käigus leiti ka kütusesüsteemi konstruktsiooni vigu, mis ei suutnud jääkristallide kogunemist tõhusalt ära hoida. Lennuk hävis täielikult ja mitu inimest said vigastada. Kuigi hukkunuid ei olnud, oli tegemist suure õnnetusega. Seejärel muutis Boeing kõigi 777 mudeli kütusesüsteemi konstruktsiooni, uuendas tööprotseduure ja hüvitas kümnele reisijale miljoneid USA dollareid.

Nendest juhtumitest nähtub, et lennundussektoris on kütuse kvaliteet lennuohutuse ja töötõhususe seisukohalt ülioluline.

Vesi on peamine tegur, mis mõjutab lennukikütuse kvaliteeti. Lennukikütus on ladustamise, transportimise ja tankimise ajal väga vastuvõtlik vee saastumisele. Näiteks võib paakautode pikaajaline kasutamine põhjustada tihendi lagunemist, mis võib põhjustada vihmavee sissepääsu. Ööpäevase temperatuurimuutuse tõttu kütusepaakidesse tekkiv kondensaat võib samuti seguneda kütusega. Vee olemasolu võib mootori komponente korrodeerida, vähendada kütuse põlemise efektiivsust ja põhjustada isegi tõsiseid ohutusjuhtumeid, nagu-lennumootori leekid.

Siiski on häid uudiseid. Tõhusad kütuseproovide võtmise protseduurid rambil võivad vähendada kütuse saastumise ohtu kuni 90%. Seetõttu on õiged kütuseproovide võtmise tehnikad ja kvaliteedikontrolli meetmed üliolulised lennutegevuse kõrgeimate ohutusstandardite säilitamiseks ja kütuse puhtuse kontrollimiseks. Lennukikütuse proovide võtmiseks on vaja spetsiaalselt projekteeritud seadmeid, mis peavad vältima nii saastumist kui ka tagama katsetulemuste täpsuse.

Varem põhines vee tuvastamine lennukikütuses suuresti visuaalsel kontrollil või lihtsatel füüsilistel meetoditel. Visuaalne kontroll võimaldas tuvastada ainult ilmselgelt vaba vett, mis muudab hõljuvate mikroskoopiliste veepiiskade tuvastamise keeruliseks. Füüsikalised meetodid, nagu erikaalu mõõtmine, olid sageli vastuvõtlikud kütuse muude komponentide häiretele, neil puudus täpsus ja need hõlmasid tülikaid, aeganõudvaid protseduure, mis ei sobinud tankimiskoha kiireks tuvastamiseks. Selle taustal vajas tööstus kiiresti tõhusaid, täpseid ja mugavaid veetestimise reaktiive.

Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA) tunnustab oma 8. väljaandes juhistes mitut patenteeritud meetodit vaba vee kiireks tuvastamiseks lennukikütuses. Veetuvastusreaktiivide komplektid suudavad tuvastada hõljuvat vett, mis pole palja silmaga nähtav. Shelli veedetektor koosneb kollasest kapslist ja süstlast; kapsel muudab värvi kokkupuutel veega. Samamoodi onCASRI veetuvastusKapsel muutub kollasest roheliseks{0}}siniseks, näidates esialgseid värvimuutusi isegi madala vaba vee kontsentratsiooni korral (mahu järgi alla 30 ppm). Vee tuvastamine on vajalik iga päev kütuse käitlemise võtmepunktides, sealhulgas tankimise ajal, mahutites, hüdrantide väljalaskeava filtrite tühjenduspunktides ja tanklates. TheCASRIreaktiivi on praegu kasutusele võtnud autoriteetsed rahvusvahelised standardiorganisatsioonid, nagu ASTM, EI, IATA, JIG ja Japan Petroleum Institute, ning seda müüakse sellistesse riikidesse nagu Itaalia, Jaapan ja Lõuna-Korea, vähendades tõhusalt kütuses sisalduva vaba veega seotud tööriske.

Lennukikütuse keemilise vee testimise reaktiivid peavad vastama rangetele tööstusstandarditele. IATA kehtestab kütusetestidega seotud spetsifikatsioonid, mis nõuavad reaktiividelt madala veekontsentratsiooni täpset tuvastamist ja stabiilse jõudluse säilitamist erinevates keskkonnatingimustes. American Society for Testing and Materials (ASTM) on avaldanud ka sellised standardid nagu ASTM D6986, mis reguleerivad vee tuvastamise meetodite ja reaktiivide täpsust, korratavust ja muid mõõdikuid. Autoriteetsete kolmandate osapoolte{4}}organisatsioonide sertifikaat on tugev tõend reaktiivi töökindluse ja tööstusharu nõuetele vastavuse kohta.